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國際航空物流供應鏈:我國短板,卻是當前全球產業重構的“基礎設施”

2020-10-10 14:27:48

當今世界,科技進步帶來時空壓縮,需求升級,航空貨運已成為高端產業國際供應鏈體系的核心環節。


  以下數字可以説明這一問題:我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品,而芯片等產業的全球供應鏈幾乎全靠航空貨運完成。據統計,航空貨運量大約佔全球貿易總量的1%,但貨值卻佔全球貿易總量的36%。


  航空貨運已成全球產業競爭利器,航空貨運對諸多高附加值產業或產品具有不可替代性。新一輪全球產業重構中,國際航空貨運成為產業集聚的先導因素和贏得產業競爭的利器,國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”。


  令人憂慮的是,我國航空貨運嚴重依賴國外企業,航空物流已經成為我國國際供應鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產業重構背景下,如何提高我國航空物流供應鏈體系的全球競爭力和抗風險能力,已成保障產業鏈供應鏈安全的重要抓手,也是我國產業轉型升級和優化國際供應鏈的重大命題。


  我國國際航空物流供應鏈存在短板


  我國是世界第一大貨物貿易國、第二大經濟體,但我國航空貨運,尤其是國際航空貨運與中國的經濟體量和國際地位嚴重不匹配。發展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設施“缺”而“散”、海外網絡“疏”而“虛”、企業主體“小”而“弱”等四個方面的突出問題。


  第一,航空運力“少”而“亂”,暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨運飛機嚴重不足,市場份額明顯偏低。目前,我國擁有全貨機174架,僅覆蓋世界45個城市,而從國際巨頭來看,僅FedEx(聯邦快遞)一家公司的飛機就有681架。海外航空巨頭佔到我國國際貨運市場60%以上,尤其是關鍵航路、關鍵產業鏈節點城市,幾乎為外航所壟斷。運力結構上,國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主,但我國航空貨運70%的運力依賴客運腹艙。新冠疫情導致國際客運量斷崖式下跌,國際貨運能力隨之大幅萎縮,進一步凸顯我國航空貨運運力結構性失衡,嚴重影響我國航空物流的全球競爭力和抗風險能力。


  第二,資源設施“缺”而“散”,結構性不足嚴重製約行業發展。我國貨運航班數量僅為客運的24%,浦東機場國際貨運量規模最大,貨運時刻僅佔8%。大多數貨運時刻分佈在0-6時,難以滿足貨運要求,平均有效飛行小時僅為5小時,僅為客運一半。資源短缺嚴重製約航空貨運發展。基礎設施佈局存在結構性矛盾,目前我國還沒有專用貨運機場,航空貨運主要通過上海、深圳、北京等綜合樞紐型機場完成,資源設施十分緊張。而中部地區大多數支線機場“吃不飽”,時刻資源都是富餘的,主要靠“地方補貼”吸引貨源,分散了市場需求分散,也浪費了有限資源,缺乏統籌的規劃佈局和發展引導。


  第三,海外網絡“疏”而“虛”,尚未形成自主可控的全球服務體系。我國國際航線密度較低,全球連接能力只有美國和德國的一半,且多集中在東南亞、日韓地區,南美、非洲等地區覆蓋能力差。從企業角度來看,網絡密度差距更大,以FedEx為例,其業務遍及211個國家和地區,連接範圍可覆蓋全球99%的GDP,擁有1950個轉運貨站。我國基礎相對較好的順豐速運也只有18條國際航線和210個海外網點等,很難滿足跨國公司全球市場拓展和產業佈局的現實需求。目前來看,海外網絡的掌控能力不足,大多借用當地物流商的海外網絡,服務質量難以保證,由於海外服務商作業不及時,國際包裹“出不去”的現象也時有發生。


  第四,企業主體“小”而“弱”,與國際三大巨頭相比差距巨大。國際物流三大巨頭依託強大的國際航空貨運能力,建立了覆蓋全球的高端物流服務網絡。我國航空貨運主體規模小,我國擁有的14家航空貨運企業中,全貨機最多的民營企業順豐航空也僅擁有60架,不少企業僅擁有1-2架。東航物流作為龍頭企業之一,營業收入剛超過100億元,僅為UPS(美國聯邦包裹運送服務公司)的2%。華為多方嘗試與我國物流企業合作構建全球供應鏈網絡,但目前國內企業完成量不到華為業務量的1%,網絡覆蓋和服務能力方面都存在較大的差距。此外,三大巨頭依託完善的全球供應鏈服務體系,與相關高端產業鏈主體形成深度粘性,甚至建立起共生式的戰略合作伙伴關係,形成了短期內難以逾越的競爭壁壘。


  補齊短板的對策建議


  第一,加強頂層設計,落實“客貨並舉”,補齊“少而亂”的短板。目前我國航空貨運“總量少”、“結構亂”的問題,根本上是長期以來“重客輕貨”所致,迫切需要進一步釐清“客”與“貨”的關係。建議加快開展國際航空貨運能力建設專項規劃和配套政策體系設計。邀請航空貨運企業、貨主企業、行業專家、行業協會等多方參與,共同組建“國家航空貨運能力建設諮詢委員會”,作為頂層設計實施方案制定、專項政策和行動計劃制定、行業管理、航空資源優化配置等方面的專業化決策支持機構。


  第二,立足樞紐建設,改革試驗引領,補齊“缺而散”的短板。當前航線、時刻等資源不足的短板,是一種結構性的深層次矛盾,需要交通部、發改委、工信部、國資委、自然資源部、財政部等多部門的有機協同,共同推進改革創新和制度突破。建議從國家戰略高度推進航空貨運樞紐機場建設,設立“國際航空貨運能力建設綜合改革試驗區”,在“點”上先行試驗航線、時刻等資源配置方式創新模式,系統強化資源設施供給,推動區域航空貨源有序整合,完善卡班、空鐵聯運等多式聯運綜合服務,探索國際物流與海內外產業聯動發展的樞紐經濟模式,打造國內國際雙循環發展新格局的戰略支點。


  第三,強化資本引導,推進“協同出海”,補齊“疏而虛”的短板。目前國際航線密度低、培育發展難的問題,主要面臨貨源不足和資金不足兩個問題。把握全球產業重構的戰略機遇期,整合好我國產業“走出去”的物流需求,做實國際航空物流供應鏈服務聯盟,完善與大型製造企業、龍頭貿易企業、跨境電商企業等大型貨主的對接聯動機制,多主體協同推進國際航線網絡和境外服務網絡的投資佈局。完善國際供應鏈海外投資併購的金融工具。一方面建議國家層面牽頭,採取市場化的手段,加快組建“國際供應鏈併購基金”,為我國企業境外併購擴張提供有力支撐,另一方面還要考慮為國際供應鏈海外投資併購相關ODI審查開設綠色通道,簡化境外直接投資審批程序。


  第四,聚焦“全球”能力,“多元”整合培育,補齊“小而弱”的短板。當前我國在航空貨運能力上的巨大差距,集中反映在我國物流企業與國際航空物流巨頭的“實力懸殊”上。建議:一是整合打造國際航空貨運領軍企業。圍繞全球供應鏈服務體系構建要求,以骨幹物流企業為核心,系統構建航空物流網絡服務體系,整合國際航空貨運上下游頂尖優質企業,充分發揮不同所有制的獨特優勢,多種模式組建若干傢俱有全球競爭力的國際航空物流企業。二是打造國際航空貨運公共服務平台。由政府主導建立協同運行機制和底層數據架構,龍頭物流企業為主體,吸引國際供應鏈上下游相關企業參與,打造國際航空貨運公共服務的“底盤”,支撐我國航空貨運企業形成系統化的作戰能力。


  破解上述問題,面臨的最大困局還是部門分治、利益分割之間的矛盾,因此需要國家層面痛下決心,打破部門壁壘、行業壁壘、所有制壁壘,切實以能力建設為導向,對上述核心問題一抓到底,見到實效,這需要改革的智慧,更需要改革的決心與勇氣。


  來源:《半月談內部版》2020年第10期原標題:《影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”:提升國際航空貨運競爭力》


  作者:同濟大學杜衡、劉浩;中國民航大學李航


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